Tiek veidota Fairey kauja (2 no 2)

Tiek veidota Fairey kauja (2 no 2)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tiek veidota Fairey kauja (2 no 2)

Šis attēls parāda Fairey kaujas, kas ir viena no mazāk veiksmīgajām Otrā pasaules kara britu lidmašīnām, struktūru.


Pulkvežleitnants Džordžs Vašingtons būvē Vajadzības fortu

1754. gada 4. jūnijā, Septiņu gadu un#x2019 kara laikā, 22 gadus vecs pulkvežleitnants Virdžīnijas milicijā vārdā Džordžs Vašingtons sāk improvizētas Fort Necessity celtniecību. Cietoksnis tika uzcelts, lai aizstāvētu savus spēkus no franču karavīriem, kuri bija sašutuši par praporščika Džozefa Kulona de Jumonvila slepkavību, atrodoties Vašingtonā un#x2019. Pēc mēneša francūži, kurus vadīja Jumonvilas pusbrālis, uzvarēja Vašingtonas padošanos un piespiedu atzīšanos Jumonvilas slepkavībā.

Ohaio ieleja jau sen bija strīdīga teritorija starp kanādiešiem frančiem, dažādām indiešu grupām un britu kolonijām Pensilvānijā un Virdžīnijā. Kad franči sāka ierīkot nocietinājumus gar upi un atteicās no Virdžīnijas rakstiskā pieprasījuma izbraukt, Virdžīnijas gubernators Roberts Dinvidijs nosūtīja Vašingtonu, lai pabeigtu un aizstāvētu Virdžīnijas cietoksni Ohaio dakšās.

Pēc ierašanās Vašingtona atklāja, ka tuvumā atrodas izlūkošanas ballīte, kuru vada Jumonvila. Baidoties, ka francūži plāno uzbrukumu, Vašingtona trāpīja pirmā, veiksmīgi apbruņojot mazo partiju. Vienā no vēstures un neskaidrības brīžiem Džomonvilu noslepkavoja Vašingtonas sabiedrotais Indijas sabiedrotais Tanaghrisson, savukārt vienvalodīgā Vašingtona centās nopratināt franciski runājošo kanādieti.

Jumonvilas slepkavība nebrīvē izraisīja spēcīgu Francijas reakciju, un Vašingtona nespēja aizstāvēt savu īsto fortu nepieciešamību no Francijas spēkiem, kurus vadīja Jumonvilas pusbrālis. Vašingtona padevās 4. jūlijā un parakstīja atzīšanos — franču valodā, kuru viņš nevarēja izlasīt — līdz Jumonvillas slepkavībai.

Bendžamins Franklins jau tā paša gada pavasarī bija izstrādājis savu Albānijas plānu Savienībai, cerot, ka apvienotās kolonijas varēs labāk organizēt savu aizsardzību un pārvaldību. Kolonisti noraidīja priekšlikumu visur, kur tas tika iesniegts. Pēc tam, kad Vašingtona izrādīja savu nekompetenci Ohaio štatā, briti nolēma, ka ir pienācis laiks glābt savas kolonijas no sevis, un nosūtīja uz Ameriku divus Redcoats pulkus ģenerāļa Edvarda Bredoka vadībā. Arī Bredoks piedzīvoja pazemojošu sakāvi Ohaio dakšās, un britiem un viņu kolonistiem bija vajadzīgi septiņi pasaules kara gadi, lai atpirktu sevi. Septiņu gadu un#x2019 karš turpinātu franču atņemšanu no Amerikas impērijas un pārbaudītu Lielbritānijas impērijas obligācijas Amerikā.


Dokumentālā filma: Rolls-Royce Merlin dzinēja dizains, izstrāde un konstrukcija

Merlin tika saukts par dzinēju, kas uzvarēja Otrajā pasaules karā, jo tas darbināja tādus kaujas lidaparātus kā Spitfire, Hurricane un P-51D Mustang (Packard formā), kā arī tādus bumbvedējus kā Lancaster, Fairey Battle, un de Havilland Mosquito - daudzlīmeņu uzbrukuma lidmašīna.

Sākotnējais Rolls-Royce dizains kara laikā tika licencēts kompānijai Packard Amerikas Savienotajās Valstīs, kā rezultātā tika iegūts Packard V-1650 Merlin variants, ko amerikāņi izmantoja Curtiss P-40F/L Kittyhawk, Ziemeļamerikas F-82 Twin Mustang, un iepriekšminētais Ziemeļamerikas P-51 Mustang.

Merlin bija V12 konstrukcija ar vienu augšējo izciļņu katrai bankai, diviem vārstiem uz cilindru un sākotnējo jaudu aptuveni 1000 ZS, kas kara beigās tika palielināta līdz vairāk nekā 2000 ZS. Ražošanas laikā kopumā tika uzbūvēti 149 659 Merlin paraugi, ieskaitot gan Rolls-Royce, gan tos, kas izgatavoti saskaņā ar sabiedroto valstu licenci.

Šī filma piedāvā unikālu ieskatu Merlin vēsturē, ieskaitot attīstību no rasējumu tabulām un rasējumiem līdz pilna apjoma masveida ražošanai. Tiek parādīts, ka katra galvenā motora sastāvdaļa ir lieta un/vai apstrādāta, ieskaitot kloķa korpusu, kloķi, savienojošos stieņus, virzuļus, vārstus, vārstu atsperes, galvas un kompresoru.

Sakarā ar darbaspēka trūkumu kara laikā Rolls-Royce apmācīja daudzas sievietes, lai tās varētu strādāt visos Merlin attīstības un būvniecības posmos-no plānu izstrādes līdz apstrādes instrumentu ekspluatācijai un gala detaļu izgatavošanai.

Tas būtu aeronavigācijas inženieris un sacīkšu braucējs amatieris Beatrise un Šilings, kurš atrisinātu Merlin dzinēja bruņu galveno šķelšanos - SU karburators, kas baro kompresoru, izmantoja pludiņa bļodu, kas negatīvi nedarbotos G manevrus, degvielas dzinēja badu. Šo problēmu ātri atklāja Luftwaffe piloti, viņu degvielas iesmidzinātajiem Messerschmitt Bf 109 iznīcinātājiem nebija šīs degvielas bada problēmas, lai viņi varētu pārspēt Merlin dzinēju lidmašīnas ar potenciāli letālām sekām.

Beatrise Šilinga izstrādāja ierīci ar nosaukumu R.A.E. ierobežotājs, uzmavas formas misiņa plūsmas ierobežotājs, kas kopā ar adatas vārsta modifikācijām ļāva pilotiem veikt negatīvus G manevrus, nezaudējot jaudu. R.A.E. ierobežotāju un adatas vārstu varētu ātri uzstādīt pie karburatora, neizņemot lidmašīnu no ekspluatācijas.

Lasiet vairāk par Merlin vēsturi lieliskajā Wikipedia lapā šeit.

Bena darbi ir parādīti CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & amp Track Magazine, oficiālajā Pinterest emuārā, oficiālajā eBay Motors emuārā, BuzzFeed un daudzos citos.

Silodrome dibināja Bens jau 2010. gadā, gadu laikā kopš šī vietne ir kļuvusi par pasaules līderi alternatīvo un vintage automobiļu nozarē, ar miljoniem lasītāju visā pasaulē un daudziem simtiem tūkstošu sekotāju sociālajos medijos.

Šo rakstu un tā saturu aizsargā autortiesības, un to drīkst pārpublicēt tikai ar kredītu un saiti atpakaļ uz vietni Silodrome.com - © 2021

Šī ir Spyder Donington kupeja, tā ir reta automašīna, kas izmanto Lotus Eclat virsbūvi pārī ar pilnīgi jaunu šasiju, ko uzbūvēja …

Šis ir jaunais Stirlinga Mosa sporta krekls no Gudvudas komandas, tas tika veidots kā godinājums seram Stērlingam un Ferrari un#8230

Šis ir viens no tikai 30 piemēriem Caterham 7 Roadsport Limited Edition, kas tika uzbūvēts 1996. gadā, Roadsport modelis ir kļuvis par pamatu …

Šis ir Reliant Regal Supervan III, kas tika izmantots, filmējot vienu no Lielbritānijas iecienītākajām komēdijas TV sērijām - Tikai muļķi …

Šī ir vintage dokumentālā filma par vienu no svarīgākajām Otrā pasaules kara lidmašīnām un neapšaubāmi vienu no vissvarīgākajām 20. gadsimta …

Daimler SP250, sākotnēji nosaukts par Daimler Dart, bija automašīna, kurai vajadzēja gūt milzīgus panākumus britu autoražotājam. Tam ir …

Mēs atklājām pirmo oficiālo Silodrome apģērbu veikalu 2020. gadā-paņemiet sev t-kreklu un palīdziet atbalstīt patiesi neatkarīgu publikāciju, katrai pārdošanai ir nozīme. Apmeklējiet veikalu šeit

Silodrome tika dibināts 2010. gadā kā vietne, kas veltīta benzīna kultūrai, un viss, kas ar to saistīts - Mēs rakstām par modernām automašīnām, klasiskām automašīnām, motocikliem, sacīkstēm, rīkiem, sīkrīkiem, apģērbu, laivām, lidmašīnām, dirižabļiem un gadījuma rakstura zemūdenēm. Lasīt vairāk.

& kopēt Silodrome 2021. visas tiesības aizsargātas. Darbojas ar benzīnu un kofeīnu.


Fairey Battle tiek būvēta (2 no 2) - Vēsture

Aviācijas vēstures nogādāšana NSW ziemeļu krastā

RAAF stacija Evans Head

Stāsts sākas 1936. gadā, pirms Otrā pasaules kara sākuma, kad Vudbērnas šēras padome uzbūvēja avārijas nosēšanās laukumu pie Evansas galvas, uz ziemeļiem no mazpilsētas. Pēc kara uzliesmojuma lidlauks tika modernizēts, lai kļūtu par 1. vietu bumbvedēju un lielgabalu skolai (Nr. 1 BAGS).

Ap 1940.-1941. Gadu ierindojās Fairey Battles, angāri joprojām tiek būvēti. Priekšplānā ir Movietone ziņu apkalpe ar kameru automašīnas augšpusē.

Līdz 1942. gadam bāze bija paplašinājusies, lai tajā ietilptu vairāk nekā 70 lidmašīnas, praktikanti un viss tās uzturēšanai nepieciešamais personāls, un tagad lidlaukam bija 4 krustojoši skrejceļi. Fairey Battle lidmašīnas bija galvenais, un citas lidmašīnas ieradās praksē no RAAF Amberley bāzes Kvīnslendā.

1943. gadā Nr. 1 BAGS bija nodrošinājis pietiekamu apmācību kara spēkiem, un tā tika izformēta, un tur bija izvietoti vairāk nekā 5000 cilvēku. Bāze turpināja darbu, 1943. gada decembrī pārceļoties no Kootamundras no gaisa novērotāju skolas Nr. 1 (AOS). Kopumā bija 1496 darbinieki un praktikanti. Lielā daļā mācību tika izmantotas lidmašīnas Avro Anson. AOS tika izformēts 1945. gada augustā, kad karš Klusajā okeānā bija beidzies.

Bāzi izmantoja arī pretzemūdeņu eskadra Nr.52.

Kopā 5500 vīrieši un sievietes šeit apmācīja Empire Air Training Scheme pirms došanās uz kara teātriem Eiropā un Klusā okeāna reģionā.

Galvenā persona RAAF bāzes attīstībā bija spārnu komandieris Valstons Henkoks. Viņš bija atbildīgs par vietas izvēli, apsekošanu un attīstību un komandēja Nr.1 ​​BAGS.

Kara beigās viņš ieguva pavēli komandai Nr.100, kas darbojas Klusā okeāna teātrī. Sekoja gara un izcila karjera, un viņš tika paaugstināts par gaisa spēku štāba priekšnieku, beidzot aizgāja pensijā 1965.

Netālu no lidostas, kas nosaukta par godu, Evans Headā atrodas iela.

  • 1941. gada marts, viens īss skrejceļš
  • 1942. gada augusts, no 8000 pēdām, 4 skrejceļi
  • 1980, no 17 800 pēdām, palicis tikai viens angārs
  • Augšējā rinda un#8211 RAAF gaisa fotoattēli, Austrālijas Nacionālās bibliotēkas kolekcija, Kanbera
    Kreisais un#8211 NSW valdība

Pēc kara

1947. gadā atbildību par lidlauku pārņēma Civilās aviācijas departaments. Kādu laiku notika komercdarbība. Butler Air Transport, galvenā NSW reģionālā aviokompānija, sāka pakalpojumus no Sidnejas, izmantojot Kofsa ostu līdz Evans Head. Autobusi kursēja no lidlauka un pilsētas caur Vudbērnu un Koraki uz lielāko reģionālo pilsētu Lismoru. 1959. gadā pakalpojums tika pārcelts uz kazino, lidlauks lielākoties bija neaktīvs un lielākā daļa ēku tika likvidētas. 1985. gadā uz laiku slēdzot kazino lidostu, tika paplašināts skrejceļš no ziemeļiem uz dienvidiem, lai varētu uzņemt Fokker F27 un#8216Friendship ’ turbopropelleru lidmašīnu komerciālos lidojumus.

Butler Air Transport DC-3 pie Evans Head ar autobusu, kas kursēja uz Lismoru caur Vudburnu un Koraki. Fonā ir Avro Anson. Foto: ziedojis Pat Rawle, Evans Head (bijusī Butler saimniece)

Lidlauks bija nonācis arī (toreizējās) Ričmondas upes Širas padomes īpašumā. Palika tikai viens no oriģinālajiem Bellman lidaparātu pakaramajiem, kā arī dažas saimniecības ēkas, ieskaitot bāzes ēdnīcu. 2000. gadā pēc padomes apvienošanas tika izveidota Ričmondas ielejas padome, kurai piederēja lidlauka teritorija, līdz tā tika pārdota 2020. gada aprīlī pašreizējiem īpašniekiem Evans Head Airpark Pty. Ltd. Vietne tika iekļauta NSW Valsts mantojuma reģistrā. 2002. gadā pēc padomes pasūtījuma tika pabeigts mantojuma interpretācijas plāns. To var lejupielādēt šeit, padomes tīmekļa vietnē.

Lidlauku jau vairākus gadu desmitus izmanto privāti aviatori vieglajiem lidaparātiem un avārijas dienestiem. Tajā atrodas arī Aviācijas muzejs un Evans Head Men ’s nojume. Vēl nesen tā bija ikgadējā Lielā Austrumu lidojuma vieta.

Evans Head ir iekļauts Air Services Australia sarakstā kā nekontrolēts lidlauks, saīsinājums YEVD, un tikai skrejceļš 18/36 ir atvērts pilotējamām lidmašīnām.

Evansa galvas ieroču klāsts

Ieroču klāsts uz dienvidiem no pilsētas arī sākās kara laikā. 1949. gadā to oficiāli iecēla par bumbvedēju, gaisa lielgabalu un raķešu šaušanas poligonu. Kopš tā laika gaisa spēki to ir izmantojuši kā militāro lidmašīnu primāro mācību zonu. 1950.-60. Gados tur darbojās Kanberas bumbvedējs, kam sekoja F-111 no 1972. līdz 2010. gadam. Mūsdienās uz dienvidiem no pilsētas un uz ziemeļiem no Jeruzalemes līča ieejas ir tikai viens skatu tornis ar skatu uz lielgabalu mērķa zonu. Diapazons galvenokārt tiek izmantots ieroču šaušanai F/A-18F Super Hornet un F-35A Lighting II lidmašīnās.

Kara laikā bija arī ziemeļu areāla apgabals, kā arī dienvidu un#8216jūras kājiņa un#8217, un bija vairāki novērošanas punkti. Ļoti maz pierādījumu par šīm atliekām.


Bostonas flotes pagalms Otrā pasaules kara laikā

1932. gadā Jūras spēku departaments izraudzīja Bostonas (Čārlstaunas) jūras spēku pagalmu par iznīcinātāju celtniecības vietu. Divus gadus vēlāk USS McDonough (DD-351) slīdēja pa ceļiem, iezīmējot pirmo lielo kuģi, kas kuģa pagalmā nolaidās vairāk nekā desmit gadu laikā. Palaišana McDonough gadā ievadīja ražīgāko kuģu būves periodu Navy Yard vēsturē. Līdz 1939. gada 1. septembrim, kad nacistiskā Vācija iebruka Polijā, Bostonas flotes pagalms bija pabeidzis un pasūtījis sešus jaunus iznīcinātājus. Turklāt vairāki citi iznīcinātāji un palīgkuģi bija dažādās būvniecības stadijās visā objektā. Lai gan Vācijas iebrukums Polijā izraisīja karu Eiropā, Amerikas Savienotās Valstis palika neitrālas.

USS O'Braiens DD-415 (priekšplānā) un USS Pastaiga DD-416 tiek būvēts Dry Dock 2, Charlestown Navy Yard, 1938. gada 3. oktobrī.

Neilgi pēc karadarbības sākuma Eiropā ASV Jūras spēki organizēja neitralitātes patruļu, izmantojot vairākus no jaunajiem Bostonā uzbūvētajiem kuģiem. Šī patruļa uzraudzīja karojošo valstu karakuģu darbību 300 jūdžu attālumā no Ziemeļamerikas un Dienvidamerikas krastiem, kā arī Karību jūrā. Sākot ar 1940. gadu, Jūras spēki un krasta apsardze sāka nodrošināt pavadoņus tirdzniecības karavānām, kas šajā neitrālajā zonā nogādāja Lielbritānijai rezerves, degvielu un militārās preces. Šo pavadoņu darbs nereti skarbajos Ziemeļatlantijas ūdeņos bija sodāms, un Bostonas Jūras spēku pagalmam bija jākoncentrējas uz šo kuģu pastāvīgu apkopi un remontu.

Pēc Francijas krišanas 1940. gada vasarā krasi pieauga uzbrukumi karavānām, kas devās uz Lielbritāniju. Izveidojot bāzes Vācijā Kriegsmarine (Jūras spēki) un Luftwaffe (Gaisa spēki) Francijā, zaudējumi tirdzniecības kuģniecībā un britu pavadībā gandrīz pārsniedza Ziemeļamerikas un Lielbritānijas kuģu būvētavu ražošanas jaudu. Lai noturētu britus cīņā, prezidents Franklins Delano Rūzvelts apņēmās, ka Amerika sniegs visu palīdzību “bez kara”.

USS O'Braiens DD-415 un USS Pastaiga DD-416 atdalīšana no 2. sausās piestātnes pēc to korpusu pabeigšanas. 1939. gada 20. oktobris.

Saskaņā ar līgumu par iznīcinātājiem bāzēm, kas tika noslēgts starp ASV un Lielbritānijas valdībām 1940. gadā, piecdesmit Pirmā pasaules kara laika iznīcinātāji tika nodoti Karaliskajai flotei, lai saņemtu izmisīgi nepieciešamos pavadoņus, pretī saņemot 99 gadu nomas līgumu, kas ļāva izveidot Amerikāņu militārās bāzes Lielbritānijas teritorijās no Kanādas līdz Karību jūras reģionam. 1940. gada septembrī Bostonas Navy Yard tika uzdots pārskatīt un aprīkot pirmos astoņpadsmit iznīcinātājus, kurus ASV Jūras spēki nodeva Karaliskajai flotei. Strādājot pēc iespējas ātrāk, kuģu būvētavas darbaspēks šos kuģus bija gatavs pārvešanai dažu dienu laikā.

Otrā pasaules kara laikā Bostonas Jūras kuģu būvētavas komplekss aptvēra gandrīz katru Bostonas iekšējās ostas stūri. Uz dienvidiem no šīs kartes atradās vēl vairāk privātu kuģu būvētavu, kas būvēja jaunus karakuģus, piemēram, Betlēmes tēraudu Hinghemā un Fore upi Kvinsī un Braintrī.

Līdz 1941. gada vasarai Bostonas flotes pagalms bija aktīvs, un pagalma darbaspēks bija palielinājies no 3875 1939. gada janvārī līdz 18 272, lai apmierinātu pieaugošo pieprasījumu pēc jaunas kuģu būves. Līdz tam laikam bija kļuvusi par ierastu praksi nolikt divu līdz četru kuģu ķīļus un turpināt to būvniecību vienmērīgā tempā, palaišanu veicot, tiklīdz tika pabeigti korpusi. Septembrī tika nolikti pirmie Fletcher klases iznīcinātāji, kas tika uzcelti Bostonas Navy Yard. Flečera klase bija ievērojami lielāka un sarežģītāka konstrukcijā nekā iepriekš pagalmā uzbūvētie iznīcinātāji.

Kas attiecas uz 1941. gada fizisko rūpnīcu, Čārlstaunā tika būvētas noliktavas un vairākas jaunas administratīvās un veikalu ēkas, tostarp piecstāvu elektriskais veikals, bet kuģu remonta un pārveidošanas iekārtas tika paplašinātas Dienvidu Bostonas Jūras spēku pielikumā (iegūtas neilgi pēc Pirmais pasaules karš). Gar krastmalu tika pievienotas, pārbūvētas vai paplašinātas piestātnes, un kuģu būves jauda tika ievērojami palielināta, uzbūvējot 2. un 3. kuģu ceļu (pēdējo tagad dēvē par 5. sauso piestātni). Jūras spēki Čelsijā un Bostonas austrumos iegādājās papildu kuģu remonta iekārtas. Degvielas noliktavas pielikums tika uzbūvēts līdzās Čelsijas līcim Bostonas austrumos un ar cauruļvadu savienots ar degvielas piestātni, kas stiepjas Bostonas ostā.

1941. gada augustā eskorta pienākums tika attiecināts uz Islandi, kur krasi pieauga iespējamība, ka amerikāņu karakuģi tiks iesaistīti kaujās. 1941. gada 4. septembrī USS Greer kļuva par pirmo amerikāņu kuģi, kas izmantoja savus ieročus, atmetot dziļuma lādiņu modeli pēc tam, kad vācu U-laiva apšaudīja iznīcinātāju ar divām torpēdām. Nedaudz vairāk nekā mēnesi vēlāk, 17. oktobrī, iznīcinātāju USS Kearny smagi sabojāja torpēda, kurā tika nogalināti vienpadsmit viņas apkalpes locekļi. Bojājumu kontroles puses izglāba kuģi, un pēc tam viņa tika nogādāta Bostonas flotes pagalmā, lai veiktu plašu remontu. USS Rubenam Džeimsam nebija tik paveicies, viņš tika torpēdēts un nogrima ar lieliem dzīvības zaudējumiem 1941. gada 31. oktobrī. Tajā brīdī amerikāņu sabiedrībai bija skaidrs, ka valsts ienākšana karā ir nenovēršama.

Lielākā daļa amerikāņu gaidīja karu ar Vāciju un viņas sabiedrotajiem, tāpēc tas bija šoks, kad 1941. gada 7. decembrī japāņi uzbruka ASV flotei un tuvējām militārajām iekārtām Pērlhārborā. 10. decembrī, trīs dienas pēc ASV iegrūšanas karā, Bostonas Navy Yard palaida iznīcinātājus USS Doran (DD-634) un USS Earle (DD-635). Tajā pašā dienā tā sāka būvēt divus iznīcinātājus, turpinot darbu pie vēl sešiem, kas jau tuvojās noslēgumam. Dienu vēlāk, 11. decembrī, Vācija pieteica karu ASV. Amerikas Savienoto Valstu Jūras spēki tagad cīnīsies ar divu okeānu karu.

II daļa: Divu okeānu karš

1942. gada sākuma mēnešos situācija Amerikas Savienotajām Valstīm un viņas sabiedrotajiem šķita ļoti drūma, jo Vācijas un Japānas militārpersonas pieprasīja plašas teritorijas visā Eiropā, Āzijā un Klusā okeāna reģionā. Vienlaikus jūras sakaru ceļi Atlantijas okeānā, Vidusjūrā un Klusajā okeānā bija pakļauti asu spēku pārtraukšanai. Amerikas Savienoto Valstu Jūras spēki cīnījās divu okeānu karā, un tiem vajadzēja vairāk kuģu, ieskaitot jaunus kuģu veidus, kas īpaši paredzēti pretzemūdeņu karadarbībai un karaspēka desantiem tālās pludmalēs.

1942. gada janvārī Bostonas Navy Yard tika izvēlēts par jaunas karakuģu klases - Destroyer Escort (DE) - celtniecības vietu. Bostona bija loģiska izvēle, jo pagalms desmit gadus bija specializējies iznīcinātāju (DD) celtniecībā.Šiem pavadoņiem, kas bija nedaudz mazāki par Flečera klases iznīcinātājiem, kas tolaik tika būvēti Čārlstaunā, bija vajadzīgs daudz mazāk laika, lai uzbūvētu par aptuveni pusi no izmaksām. Tie bija paredzēti, lai aizsargātu tirdzniecības kuģu karavānas un iznīcinātu ienaidnieka zemūdenes ar masīvu bruņojumu. Daži no tiem tika uzbūvēti, lai kalpotu Karaliskajā jūras kara flotē kā daļa no aizdevuma un nomas līguma, bet daudzus saglabātu Amerikas Savienoto Valstu flote un tie tiktu sniegti gan Atlantijas okeāna, gan Klusā okeāna teātros.

Charlestown Navy Yard: pirms un pēc Otrā pasaules kara

LCM - "Landing Craft - Mehanized" - bija paredzēti, lai izkrautu tankus ienaidnieka pludmalēs. Šeit attēlotajā masīvajā 197. ēkā tika uzbūvēti 150 no šiem LCM vienā vasarā Čārlstaunā 1942. gadā.

Nacionālais arhīvs Bostonā - fotogrāfijas no & ltem & gt Pirmā jūras kara apgabala administratīvā vēsture Otrajā pasaules karā, 1946. gads & lt/em & gt

Tā kā aprīlī tika uzsākta iznīcinātāju eskorta celtniecības programma, Jūras spēki arī izvēlējās Bostonu kā būvlaukumu divu veidu desanta kuģiem, lai plānotu iebrukumus Ziemeļāfrikas Atlantijas okeāna piekrastē un dažādās Vidusjūras un Klusā okeāna vietās: nosēšanās kuģis, mehanizēts (LCM) un nosēšanās kuģis, tvertne (LST). LCM bija seklās iegrimes laivas, kas bija piecdesmit pēdas garas un kas pārvadāja karaspēku no transporta kuģiem un nosēdināja tās tieši krastā. LST bija 328 pēdas garas un varēja izvadīt ūdens balastu, ļaujot tām iekļūt seklā ūdenī un pludmalē. Tvertnes, transportlīdzekļus, kas bija piekrauti ar munīciju un krājumiem, kā arī personālu, kas tos apkalpoja, pēc tam varēja izkraut, izmantojot priekšgala durvis un rampu. Līdz vasaras beigām Navy Yard bija pabeidzis 150 LCM. Tā novembrī pabeidza pirmo LST un pirms gada beigām pabeidza vēl piecus.

Lai gan jaunu kuģu būvēšana bija ārkārtīgi svarīga, kuģu kapitālais remonts un remonts joprojām bija galvenā Bostonas Navy Yard prioritāte. Masīvais sausais piestātne 3 Bostonas dienvidu piebūvē spēja uzņemt lielākos kuģus, kas piederēja ASV Jūras spēkiem un tās sabiedrotajiem. Blakus esošais sausais doks 4 un peldošais sausais doks apstrādāja citus lielus kaujiniekus, palīglīdzekļus un transportu. Galvenais pagalms Čārlstaunā un Čelsijas un Austrumostonas jūras spēku pielikumos kapitāli remontēja un remontēja mazākus kuģus. Kapitālais remonts ietvēra visa veida apkopi un modernizāciju, un kuģu būvētavā bija nepieciešamas vidēji vienpadsmit dienas. Līdz 1942. gada beigām 804 kuģiem bija veikts kapitālais remonts vai remonts.

1943. gada augustā Bostonas Jūras kuģu būvētavas kompleksa dienvidu Bostonas piebūve. Sausais piestātne 3 un pielikuma piestātnes uzņēma lielāko no Jūras spēku karakuģiem. Pa kreisi ir kaujas kuģis USS Aiova BB 61 sausā piestātnē 3. Augšējā centrā ir lidmašīnas nesējs USS Bunkera kalns CV 17 un smagais kreiseris USS Baltimora CA 68.

Shipbuilding Women of the Navy - "SWWS" - metinot korpusa plāksni nākotnei DE 279 1943. gadā. DE 279 bija Evarts klases iznīcinātāju eskorts, kas devās uz Karalisko Jūras spēku, izmantojot programmu Lend -Lease. Viņa tika pasūtīta kā HMS Kempthorne K.483 un kara beigās atgriezās ASV Jūras spēkos.

Kuģu būve un remonts Bostonas Navy Yard sasniedza maksimumu 1943. gadā, kad darbaspēks sasniedza visu laiku augstāko līmeni-50 128 darbiniekus, tostarp lielu skaitu sieviešu un minoritāšu. Visa gada garumā pagalms vadīja tautu iznīcinātāju pavadoņu būvniecībā, šajā procesā pārspējot vairākus palaišanas rekordus. Līdz 1943. gada beigām no kuģu ceļiem Čārlstaunā tika palaists vairāk iznīcinātāju pavadoņu nekā jebkura cita federāla vai privāta kuģu būvētava Amerikā. Kopumā tika palaisti četrdesmit seši iznīcinātāju pavadoņi, vienpadsmit iznīcinātāji un trīs LST, un tika saremontēti gandrīz 900 kuģi.

Līdz 1944. gadam Amerikas Savienotās Valstis un tās sabiedrotie bija atguvuši daudzus ass varu iekarojumus. Iebrukums Francijā un stabila virzība pāri Klusā okeāna vidienei un dienvidrietumiem atbrīvos miljonus. Bostonas Navy Yard sāka uzstādīt iznīcinātāju, iznīcinātāju pavadītāju un LST ātru būvniecības rekordus. Iznīcinātāju celtniecības laiks samazinājās no diviem gadiem līdz pat septiņiem mēnešiem, bet iznīcinātāju eskorta būvniecība samazinājās līdz nedaudz vairāk nekā trim mēnešiem. LST būvniecības laiks samazinājās no divpadsmit līdz septiņām nedēļām, un viens tika uzbūvēts tikai piecdesmit dienās.

LST 995 un 1020 priekšplānā bija Čārlstaunas būvēti desanta kuģi. Šeit tie tiek parādīti kā daļa no iebrukuma Dienvidfrancijā, 1944. gada augustā.

Navy Yard iznīcinātāju būvniecības programma tika pabeigta līdz 1944. gada vasarai, un iznīcināšanas konvojēšanas un LST pavadīšanas programmas tuvojās noslēgumam. Tāpēc atlikušajā kara laikā ražošana lielā mērā tika novirzīta uz palīgkuģiem, tostarp vairākiem desanta kuģiem, dokiem (LSD), kas bija lielākie kuģi, kas jebkad uzbūvēti Čārlstaunā. Amerikāņu un tā sabiedroto karakuģi turpināja sūtīt uz Bostonu remontam pēc tam, kad tie tika bojāti operācijās Atlantijas okeānā, Vidusjūrā vai Karību jūras reģionā. Tikmēr Navy Yard pārbūvēja un uzlaboja citus, lai tos varētu izvietot Klusā okeāna reģionā.

Par katru kara gadu ASV Jūras spēki piešķīra pagalmam “E” par izcilību par paveiktā darba precizitāti un kvalitāti. Laikā no 1939. gada 8. septembra, kad tika izsludināta ierobežota valsts ārkārtas situācija un karš beidzās 1945. gadā, Bostonas Navy Yard palaida 303 kuģus un nodeva ekspluatācijā vēl 120 kuģus, kas tika uzbūvēti privātajos pagalmos. Turklāt tajā tika veikts 1108 kuģu kapitālais remonts, vēl septiņdesmit četri kuģi tika plaši pārveidoti, un 3260 tika remontēti. Pēckara laikā kuģu būvētava lielākoties atgriezās kuģu remonta un modernizācijas iekārtās - tā pildīja savu lomu līdz tās slēgšanai 1974. gadā.


sagatavoja Emmauel Gustin


Fairey Swordfish Mk.III ar ASV Mk.XI radaru starp riteņu kājām, dipola blokiem uz spārnu balstiem un raķešu palaišanas sliedēm zem spārniem.

Viena no neparastākajām Otrā pasaules kara kaujas lidmašīnām bija Fairey Swordfish. Tas bija liels, nesarežģīts divplāksnis, lēns un apgrūtinošs. Tas izskatījās novecojis, jo bija, bet kalpoja līdz kara beigām un izdzīvoja paredzēto nomaiņu. Sākotnēji zobenzivis darbojās no lielajiem flotes pārvadātājiem. Vēlāk zobenzivis darbojās no eskorta pārvadātājiem un bija ļoti efektīvas pret U-laivām. Segvārds Stringbag norādīja uz zobenzivs daudzpusību, kas varētu pārvadāt maz ticamu kravu kombināciju, bet arī atsaucās uz tās stiprinājuma stiepļu džungļiem, kas piederēja pagātnei.

Zobenzivju priekšteci Fairey PV izstrādāja Marsels Lobelle kā privātu uzņēmumu, lai izpildītu Grieķijas Jūras spēku pasūtījumu, kas vēlējās torpedobumbvedēju un izlūkošanas lidmašīnu. PV bija līdzīgs dizainam, kas tika piedāvāts, lai atbilstu gaisa ministrijas prasībām S.9/30 neapbruņotam izlūkošanas lidaparātam, bet tam bija Armstronga Siddeley Panther radiālais dzinējs, nevis ar šķidrumu dzesēts Rolls-Royce Kestrel. Pirmo lidojumu prototips PV veica 1933. gada 21. martā. Pēc modifikācijām un dzinēja nomaiņas ar radiālo Bristoles Pegasus IIM to sauca par TSR.1 (TSR-Torpedo-Spotter-Reconnaissance). Šādā formā tas lidoja 1933. gada jūlijā, bet septembrī tika zaudēts.

Projektēšanas komanda pēc tam izgatavoja modificētu lidmašīnu ar nosaukumu TSR.II. Spārni tika nedaudz atgriezti atpakaļ, lai izlabotu smaguma centra stāvokli, un fizelāža tika padarīta garāka. TSR.II atbilda specifikācijas S.15/33 prasībām, kas pa šo laiku bija aizstājusi S.9/30, un aicināja izvēlēties tipu, kas varētu kalpot kā divvietīgs torpēdu bumbvedējs un trīsvietīgs izlūkošanas lidaparāts. TSR.II lidoja 1934. gada 17. aprīlī. 1935. gada 23. aprīlī Fairey saņēma ražošanas pasūtījumu. Zobenzivs sāka lietot, kad jau parādījās monoplānu nesējlidmašīnas, un, lai gan sniegums pārsniedza cerības, tas nebija iespaidīgs. Pirmās lidmašīnas dienesta vienības sasniedza 1936. gadā.

Zobenzivs bija liela divplāksne, taču, tā kā tā ir viena dzinēja, tā no attāluma un fotogrāfijās mēdz izskatīties maldinoši maza. Tā ar audumu pārklātā metāla konstrukcija bija izturīga un uzticama, taču tai nebija izsmalcinātības. Divplakņu spārnam bija eileroni gan apakšējā, gan augšējā plaknē, bet priekšējās malas līstes - augšējā spārnā. Pacelšanās laikā eleronus varēja nolaist par 8 grādiem, lai palielinātu pacelšanos. Uzglabāšanai uz nesējiem spārns salocīts atpakaļ. Aukstā laikā atklātā kabīne bija neērta, it īpaši aizmugures ložmetējam. Spārnu balsti, izturīgā fiksētā šasija un plašais spārnu un astes izmērs radīja lielu pretestību, un viens 690 ZS Pegasus IIIM3 dzinējs lidmašīnai deva ļoti pieticīgu sniegumu. Bet tas bija uzticams, kas bija īpaši svarīgi vientuļajām nakts patruļām virs Arktikas jūrām, kurām bija jābūt Zobenzivju uzdevumam.

Zobenzivis bija ārkārtīgi viegli lidot un viegli nolaisties uz nesēja klāja - šī īpašība kļūtu ļoti svarīga nakts operācijām uz mazajiem eskorta pārvadātāju klājiem. Lai gan Zobenzivs bija stabila ap visām asīm, tā varēja veikt ievērojami īsus pagriezienus. To varētu arī iegremdēt vertikāli līdz ļoti tuvu jūras virsmai un pēc tam pēkšņi izvilkt. Niršanas laikā radās ļoti mazs ātrums. Tāpēc zobenzivis ne vienmēr bija viegls laupītājs cīnītājam, bet tieši garā, lēnā un taisnā skrējienā bija nepieciešams palaist torpēdu.

Kara sākumā Fleet Air Arm bija 13 eskadras, kas aprīkotas ar zobenzivīm, lielākoties uz sešiem flotes pārvadātājiem, un trīs Swordfishes lidojumi ar pludiņiem, kas darbojās no karakuģiem, kas bija aprīkoti ar katapultām. Līdz vācu iebrukumam Norvēģijā 1940. gada pavasarī bija maz cīņas.

Īsumā zobenzivis darbojās Francijā, aptverot britu ekspedīcijas spēku atkāpšanos. Turpmākajos mēnešos zobenzivis Atlantijas okeāna reģionā veica mīnu ievietošanas operācijas. Vidusjūrā zobenzivis, kuru pamatā ir Malta, veica prettrieciena triecienus, parasti naktī, pret itāļu karavānām uz Ziemeļāfriku. Viņi nogremdēja vidēji 50 000 tonnu mēnesī.

1940. gada vasarā, pēc franču un vācu pamiera, zobenzivis uzbruka franču kuģiem Mersel-Kebirā un Dakārā. 11. novembrī viņi kļuva slaveni ar uzbrukumu Taranto, kur atradās kaujas kuģis Littorio tika nogremdēts, bet vēl divi bija stipri bojāti. 1941. gada maijā zobenzivis no HMS Ark Royal sabojāja Bismarku. Šādam vecmodīgam lidaparātam šī bija iespaidīga panākumu sērija. Bet tas beidzās 1942. gada februārī, kad sešas zobenzivis uzbruka Scharnhorst, Gneisenau un Prinss Eigens kanālā, un visi tika notriekti. Kā zobenzivis kā torpēdu bumbvedēju ātri nomainīja baltas krāsas, Barracuda un Avenger.

Bet Swordfish, ko tagad uzbūvēja Blackburn, ražošana tika palielināta, un veidam joprojām bija ļoti svarīga loma. Zobenzivis tagad bija aprīkotas ar ASV radariem un raķešu šāviņiem pretzemūdeņu operācijām. Swordfish Mk.II bija spārni ar metāla ādas apakšpusi un palaišanas sliedēm astoņām 60 lb raķetēm. Noteikums par peldošo šasiju tika svītrots un uzstādīts jaudīgāks Pegasus 30 dzinējs. Mk.III bija ASV Mk.XI radars lielā radomā starp šasijas kājām. Šī radara darbības rādiuss bija aptuveni 40 km pret kuģiem un labos apstākļos arī pret U-laivām, taču tas varētu atklāt Šnorkeli tikai ļoti mierīgās jūrās un attālumos līdz 8 km. Daži Mk.IIs un daudzi Mk.IIIs kļuva par Mk.IVs, kad tika uzstādīta kabīnes nojume.

Zobenzivis darbojās no 14 eskorta pārvadātājiem un 18 MAC (Merchant Aircraft Carrier) kuģiem. MAC kuģi tika pārveidoti par naftas tankkuģiem vai graudu kuģiem ar pilotu kabīni, bet ar minimālu apkopi, un lidmašīna tika pastāvīgi pakļauta bieži šausminošajiem laika apstākļiem. Darbībām no nelielām lidmašīnu klājām ar lielām kravām bija nepieciešamas pacelšanās ar raķetēm.

Savā pretzemūdeņu lomā zobenzivis bija ļoti veiksmīgas. Viņi parasti lidoja ar patruļām naktī, patrulējot no 145 līdz 40 km priekšā karavānai. Mērķi tika novietoti ar radaru un tika pētīti, samazinot signālraķetes. 1944. gada septembrī Zobenzivis no HMS Vindex vienā braucienā nogrima četras U-laivas. Kopumā Swordfishes pieprasīja 22,5 U-laivas.

Pēdējā zobenzivju eskadra bija Nr.836, kas tika izformēta 1945. gada 21. maijā, bet pēdējā operatīvā misija tika izlidota 28. jūnijā. Kopējais ražošanas apjoms bija 2396 lidmašīnas, tai skaitā 989 Mk.Is, 1080 Mk.IIs un 327 Mk.III. No šiem diviem tagad ir lidojumderīgi.

Šī tipa lidmašīnas nogremdētas U-laivas (Zobenzivis)

1940
Apr U-64,

1941
Dec U-451,

1942
Jan U-577, Jūn U-652, Sept U-589 +,

1943
Apr U-203 +, Maijs U-89 +, U-752, Sept U-617 +,

1944
Febr U-666, Marts U-472 +, U-366, U-973, U-653 +, Apr U-288 +, Maijs U-277,
U-674, U-959, U-765 +, Aug U-344, Sept U-394 +, Dec U-365,

Swordfish lidmašīnām zaudēja 22 U-laivas. + nozīmē, ka Zobenzivs dalījās kredītā par nogrimšanu.

Specifikācijas

Fairey Swordfish Mk.II
750 ZS Bristol Pegasus 30 radiālais dzinējs
Spārnu laidums 13,92m, garums 11,12m, augstums 3,93m, spārnu laukums 56,39m2.
Tukšs svars 2359 kg, maks. pacelšanās svars 4196 kg.
Maksimālais ātrums 224 km/h pie 1525 m, ekonomiskais kruīza ātrums 167 km/h pie 1525 m.
Servisa griesti 3260m.
Maks. diapazons 1658km, diapazons ar torpēdu 885km.

Bruņojums: Viens fiksēts uz priekšu braucošs Browning .303 ložmetējs un viens .303 Vickers K lielgabals aizmugurējā kabīnē. Varēja pārvadāt 18 collu torpēdu (731 kg), 681 kg mīnu, bumbas vai četrus dziļuma lādiņus. Plaukti zem spārniem astoņām 3 collu raķetēm.

Avoti

  • Jūras spēku spārni, kapteinis Ēriks Brauns, izdevējs Jane's, 1980.
  • Apakšpatruļa, R.S. Jauns, Flypastā, 1995. gada februārī.
  • Fairey Swordfish: desuet mais efficace, Alain Marchand, izdevumā Le Fana de l'Aviation Nr.291, Fevrier 1994.
  • Bobs Spenss un Fairey Swordfish, Le Fana de l'Aviation Nr.280, Marss 1993.
  • Lidmašīna Nr.39

Saistītā saite

Atlasītas multivides saites


U-laiva pret lidmašīnu
Frenks, Normens un Cimmermans, Ēriks (1998)


Fairey Battle tiek būvēta (2 no 2) - Vēsture

Rotodyne bija salikts lidaparāts ar spārniem, traktoru dzinējiem un uzgaļa piedziņas rotora sistēmu. Diemžēl problēma bija ar uzgaļu izmantošanu lidostā un tās tuvumā. Rotodīns nodzēsa sāpīgus 106 decibelus kliedzoša trokšņa. Daudz darbs tika veikts ar trokšņa slāpētājiem, taču tas nekad netika samazināts līdz 96 decibeliem, ko varas iestādes pieprasīja. Tā laika budžeta problēmas izraisīja to, ka RAF un Lielbritānijas armija atsauca savu interesi, un Rotodyne kļuva par pilnīgi civilu projektu. Fairey runāja par BEA intereses izpausmēm Apvienotajā Karalistē, New York Airways un ASV armijā, taču izšķirošais palaišanas rīkojums nekad netika saņemts. Lielbritānijas valdības politika, lai racionalizētu nozari, Rotodyne un Fairey kā lidmašīnas korpusa ražotāja beigas izbeidza 1962.

Džims Vinčesters "Pasaules sliktākais lidaparāts", 2005

Vertikālās pacelšanās lidmašīnas koncepcija ir piesaistījusi dizaineru un aviosabiedrību iztēli praktiski kopš pasažieru pirmās pacelšanās gaisa balonā, gandrīz pirms 200 gadiem.

Tā kā kabrioleta helikoptera koncepcija tika pierādīta nelielā mērogā ar Jet Gyrodyne, priekšlikums, ko izvirzīja Dr. J.A.J. Benets un kapteinis A. G. Forsīts 1947. gadā par lielu saliktu helikopteru izskatījās dzīvotspējīgi, un tika apsvērti dažādi dizaini. 1951. gada decembrī British European Airways izdeva specifikāciju 30-40 sēdvietu pasažieru lidmašīnām īsiem/ vidējiem attālumiem, un Fairey kopā ar citiem ražotājiem iesniedza priekšlikumu, kura izkārtojums aptuveni atbilda Fairey idejām, un 1953. gadā uzņēmums saņēma Piegādes ministriju. izpētes līgums par prototipu.

Pārbaudes iekārtas tika izveidotas White Waltham un Boscombe Down, kur sarežģīta iekārta galu galā ietvēra rotora mezglu, abas spēkstacijas, spārnu spārnus utt., Ar visām vadības ierīcēm būdā, kur atradās lidmašīnas deguns. Prototipa izstrādes laikā tika veiktas plašas pārbaudes, un Fairey Rotodyne pirmo helikoptera lidojumu veica 1957. gada 6. novembrī. Tikai 1958. gada aprīlī tika veikta pirmā pāreja uz parasto lidojumu.

Rotodyne pamata izkārtojums bija kvadrātveida sekcijas fizelāža ar nepārveidotiem spārniem, uz kuriem bija uzstādīti divi Eland turbopropelleri, lai tie darbotos uz priekšu. Trīsriteņu šasijas galvenie riteņi ievilka uz priekšu nacelles, bet deguna ritenis - uz priekšu zem kabīnes. Dvīņu spuras un stūres, kurām vēlāk pievienojās centrālā spura, tika uzmontētas uz nelokāmas astes plaknes, kas uzstādīta aizmugurējās fizelāžas augšpusē. Lielu četru lāpstiņu rotoru vertikālai pacelšanai un nolaišanai virzīja uzgaļa strūklas, kas caur kompresoru saņēma saspiestu gaisu no Eland dzinējiem, un katrs dzinējs padeva gaisu divām pretējām rotora lāpstiņām, lai nodrošinātu, ka dzinēja atteices gadījumā atlikušajā dzinējā būtu pietiekami daudz spiediena, lai degtu divas uzgaļu strūklas.

Pēc panākumiem, panākot ātruma rekordu ar Gyrodyne, Fairey nolēma, ka Rotodyne sniegums ļaus atkārtot šo varoņdarbu, un 1959. gada 5. janvārī uzstādīja rekordu lidmašīnu klasē ar vidējo ātrumu 307,2 km/h 100 km slēgtā kontūrā šis rekords pastāvēja līdz 1961. gada oktobrim, kad krievi to pārspēja ar Kamov Ka-22.

Rotodyne nākotne 1958. gadā izskatījās spoža, Kaman Aircraft Corporation noslēdza licencēšanas līgumu par pārdošanu un apkalpošanu ASV ar iespēju to tur ražot. Okanagan helikopterus Vankūverā interesēja trīs, bet Japan Air Lines apsvēra vietējo maršrutu veidu. Tomēr lielākais potenciālais klients bija New York Airways, kas pievienojās Kamanam nodomu vēstulē par pieciem, kā arī iespējas uz 10, piegādei 1964. gadā. Tās bija lielākās 54/65 sēdvietu versijas ar Rolls-Royce Tynes .

Fairey vajadzēja līdz pat 10 miljoniem GBP, lai izstrādātu šo versiju, un valdība piedāvāja 50% no šīs summas, ja BEA veiks stingru pasūtījumu. Valsts ieguldījumam bija jābūt aizdevumam, kas jāatmaksā ar pārdošanas nodevu. 1960. gadā Fairey apvienojās ar Westland un, lai gan sākotnēji Rotodyne projekts izskatījās drošs, tas nebija. 1960. gada aprīlī Okanagan atcēla savu pasūtījumu garo piegādes termiņu dēļ, un piecus mēnešus vēlāk New York Airways pauda bažas par ražošanas plānu kavēšanos. Pēc tam Vestlenda bija iesaistīta Bristoles helikopteru programmas pārņemšanā, kā arī ar citiem darbiem. Tas kopā ar arvien pieaugošo Rotodyne svaru, kas sasniedza stadiju, kad Ēlandi vairs nevarēja attīstīt un Tyne nevarēja atļauties, noveda pie valdības atbalsta atcelšanas, un projekts tika atcelts 1962. gada februārī.

D.Donalds "Pilnīga pasaules lidmašīnu enciklopēdija", 1997

Līdz 1956. gadam, kad lielākā daļa Rotodyne detaļu tika izstrādātas un apraksti tika publicēti tehniskajā presē un citur, zinošās aprindās parasti tika uzskatīts, ka šī ir lidmašīna ar potenciālu, kas īsā laikā varētu radīt pārsteidzošus jaunumus. /vidēja attāluma gaisa transports. Šeit bija komerciāli praktiska izmēra salikts vai kabriolets helikopters, pat tā prototipa formā, kas spētu lidot kā helikopters uz nelielām telpām un no tām, un kā lidmašīna-cum-autogyro ar samērā lielu ātrumu starp pilsētas posmi. Bet tā nebija jābūt.Pēc ievērojamu naudas summu un milzīgu tehnisko piepūles, kā arī četru gadu izmēģinājuma lidojuma projekta 1962. gada 26. februārī projekts tika atcelts.

Šajā datumā Lielbritānijas aviācijas ministrs Pīters Tornekrofts sacīja, ka izmaksu dēļ ir jāatsakās no operatīvajām priekšrocībām, ko piedāvā militārā versija, un ka British European Airways, kas tolaik bija vienīgā iespējamā Lielbritānijas civilā civilā operators ar nožēlu secināja, ka “komerciālās perspektīvas viņu maršrutos nebija pietiekami nodrošinātas, lai attaisnotu lielās saistības, kas saistītas ar ražošanas pasūtījuma veikšanu”. Tā kā nebija stingras pavēles, Westland Aircraft - kas šī gada masveida apvienošanās operācijās divus gadus iepriekš bija pārņēmis Fairey Aviation lidmašīnu un helikopteru darbības - nejutās pamatots turpināt šo projektu.

Līdz tam laikam lielākā daļa tehnisko un pārkraušanas problēmu bija atrisinātas vai tika risinātas, un ražošanas versija bija zināms daudzums ar garantiju. Virzība uz galīgo versiju bija pārāk ilgi aizkavējusies, un potenciālie pasaules klienti bija zaudējuši pārliecību un interesi. Varbūt, ja īsākā laika posmā būtu bijis pieejams vairāk naudas, stāsts varētu būt citāds. Tā kā tas bija, aptuveni deviņu gadu laikā pēc sākotnējā pētniecības līguma noslēgšanas 1953. gada jūlijā tika iztērēti apmēram 11 miljoni GBP. Tomēr perioda pēdējos trīs gados finansiālais atbalsts bija neskaidrs un projekts cieta no nepārtrauktas politiskas un citas neizlēmības, kas padarīja neiespējamu dārgu plānošanu uz priekšu.

Kā būs apkopots no Jet Gyrodyne - pētniecības lidmašīnas, ko izmantoja daudzu iesaistīto principu izstrādei - apraksta, Rotodyne faktiski bija sākotnējā Gyrodyne principa ekstrapolācija - ar motoru darbināmu rotoru vertikālai lidojums, dzenskrūves dzinējspēkam un rotējošs rotors kreisēšanas lidojumam. Galvenā atšķirība, izņemot rotora piedziņas strūklas piedziņu, bija liela spārnu laukuma izmantošana, lai koplietotu pacēlumu ar rotējošo rotoru. Kā paskaidrots Gyrodyne posmos, helikoptera ātruma ierobežojumi bija atkāpšanās lāpstiņas apstāšanās un no tā izrietošās vibrācijas, palielinoties ātrumam uz priekšu, atkāpšanās asmeņa patiesais gaisa ātrums samazinājās. Paliatīvam nolūkam bija jāsamazina rotora slodze un līdz ar to atkāpšanās asmens aizkavēšanās ātrums.

Rotodīnē slodze tika samazināta, aptuveni 50 procentiem pacēluma ar kreisēšanas ātrumu daloties ar spārnu un, tāpat kā ar saviem priekšgājējiem, virzot uz priekšu, dzenskrūves, nevis rotoru. “Noliekts” rotors bija ne tikai ļoti neefektīvs, ja to izmantoja vilces nolūkos, bet tas prasīja lielāku saslimstību, un tāpēc acīmredzami bija daudz noslogotāks un varēja ātrāk atkāpties. Sprauslas piedziņa tika pieņemta tā, lai ar Rotodyne būtu vajadzīgas ievērojamas transmisijas problēmas ar lielu rotora pārnesumu, kas spēj uzņemt 6000 ZS. Izmantojot sprauslas, tika novērsts arī griezes moments un vajadzība pēc asmeņu vilkšanas eņģēm.

Lai nodrošinātu sprauslām saspiestu gaisu, divas 2800 ZS Napier Eland N.E1.7 darbināja kā divējāda lietojuma spēkstacijas-darbojoties vai nu kā parastās dzenskrūves turbīnas, vai kā spiediena ģeneratori atbilstoši prasībām. Tie bija praktiski parastie Elands līdz turbīnas korpusa aizmugurei, kur atradās deviņu pakāpju aksiālais kompresors, ko spēka turbīna darbināja caur hidraulisko sajūgu. Pacelšanās un nolaišanās laikā lielāko daļu dzinēja jaudas absorbēja kompresors, kas piegādāja gaisu rotora iekšējai kanālu sistēmai. Nelielais dzinēju atlikušās jaudas daudzums aizgāja uz dzenskrūvēm, lai kontrolētu pagriešanos. Kreisēšanas lidojumā visa jauda aizgāja uz dzenskrūvēm, rotors automātiski rotēja. Katrs dzinējs baroja gaisu ar divām pretējām lāpstiņām, lai viena dzinēja atteices gadījumā būtu pietiekams spiediens, lai divas sprauslas efektīvi degtu un nodrošinātu maksimālu vilces spēku.

Sākotnējā veidā vadības sistēma principā sekoja Jet Gyrodyne sistēmai ar tiešu rites un priekšējo un aizmugurējo vadību, cikliski mainot rotora lāpstiņas ar apgriešanas “liftu”, ko izmanto fizelāžas atlasei. attieksme (un līdz ar to arī spārnu pacelšana) kreisēšanas lidojumā un ar pagrieziena kontroli, izmantojot diferenciālu dzenskrūves soli pie maziem ātrumiem vai lidojot, un ar stūres lielākiem kruīza ātrumiem. Diezgan agrīnā testa programmā tika konstatēts, ka priekšējās un aizmugurējās pozīcijas kontrole, izmantojot atsevišķas cikliskās rotora vadības un lifta apdares funkcijas, radīja zināmas grūtības. Risinājums bija sasaistīt liftu ar garenisko ciklisko vadību gan lēnam, gan ātrgaitas lidojumam un atvienot ciklisko vadību, braucot kreisēšanas laikā.

Vēlāk, kad tika konstatēts, ka ekonomiskais kreisēšanas ātrums bija vairāk kā 273 km/h nekā sākotnēji plānotais 209 km/h, tika konstatēts, ka pie lielāka ātruma spārns dara pārāk daudz darba, bet rotors - pārāk maz, tāpēc asmeņi plivinājās un kontroles robežas bija nepietiekamas. Spārns, kas sākotnēji tika iestatīts ar 4 ° biežumu, tika noregulēts uz 0 ° un tika aprīkots ar spārniem, kuru darbība bija tieši saistīta ar rotora ciklisko sānu vadību. Arī uz ārpusi slīpās augšējās spuras tika pārvietotas uz vertikāli, lai samazinātu rites tendenci ar pagriešanos. Šīs izmaiņas radīja pilotam normālu “lidmašīnas tipa” rites kontroli, un vēlāk situācija tika vēl vairāk uzlabota, uzstādot trešo augšējo spuru.

Priekšlikums par lielu saliktu helikopteru radās 1947. gada pētījumā ar saistīto 1949. gada patentu, ko veica Dr J. A. J. Bennett un kapteinis A. G. Forsyth. Pirms galīgās versijas izlemšanas un detalizēta dizaina darba uzsākšanas projekts izgāja daudzas dažādas, lai gan kopumā līdzīgas formas. Papildus agrīnajam pētniecības projektam, kas sastāvēja no 900 kg bruto spiediena reaktīvā helikoptera, viens no pirmajiem bija 15 sēdvietu automašīna ar diviem Alvis Leonides dzinējiem spārnu pākstīs, kas tika ierosināts 1949. gadā. Līdz 1950. gadam tika apsvērti visi lielāki projekti. ietverot strūklas vienības. Tiem tika piedāvātas dažādas spēkstaciju kombinācijas, kurām pirmajām tika piešķirts nosaukums Rotodīns. Viena šāda iekārta ietvēra trīs Rolls-Royce šautriņu izmantošanu ar spiediena izplūdi strūklām. Citā, ar piecu lāpstiņu rotoru, bija divas paredzētas de Havilland H.7 gāzturbīnas, kas uzstādītas uz rotora pilona, ​​un tās darbināja papildu kompresorus, kas bija savienoti ar divām spārniem piestiprinātām brīvām turbīnām, kas dzen dzenskrūves. Iepriekš tika ierosināts izmantot divu un trīs Armstrong Siddeley Mamba dzenskrūves turbīnas.

Pirmo reizi par projektu un Rotodyne nosaukumu 1951. gada martā minēja Civilās aviācijas ministrijas Pārresoru helikopteru komiteja savā sākotnējā ziņojumā. Sīkāka informācija netika sniegta, taču tika ziņots, ka tai ir divas dzenskrūves-turbīnas un uzgaļi, kuru kreisēšanas ātrums ir 217 km/h un jauda 23 pasažieriem. Tas, iespējams, bija projekts ar Mamba dzinēju.

Šāda gaisa kuģa nepieciešamības apstiprinājumu sniedza 1951. gada decembra British European Airways specifikācija īsa/vidēja attāluma “BEAline Bus”. Pieci ražotāji iesniedza projektus, lai izpildītu šo iepriekšējo specifikāciju 30/40 pasažieru lidmašīnai. Fairey sākotnējais priekšlikums atkal iekļāva paredzētās D.H. spēkstacijas. Tie bija divos apakšējos riteņos, no kuriem katrā atradās galvenā gāzturbīna, kas darbināja palīgkompresoru, un, tandēmā uzstādīta, otra turbīna, kas ar reduktora piedziņu darbināja nemainīga ātruma dzenskrūvi. Gaiss šai turbīnai tika izvadīts no galvenā dzinēja palīgkompresora. Rotors bija četru lāpstiņu, un galos bija spiediena strūklas vienības.

Galīgā versija ar diviem Elands piedziņas dzenskrūvēm un/vai palīgkompresoriem tika izklāstīta 1953. gadā, un par to tika noslēgts piegādes ministrijas izpētes līgums. Tas kļuva par galīgo prototipu, kas vēlāk bez ļoti fundamentālām izmaiņām noveda pie ierosinātās sērijas Rotodyne FA-1 vai Z tipa 1959.-1960. Gada ražošanas ar paredzētām sēdvietām līdz 70 pasažieriem. Šim nolūkam, XH249 (F.9430), Elands nevarēja nodrošināt nepieciešamo jaudu, tāpēc tika paredzētas divas 5250 ZS Rolls-Royce Tyne dzenskrūves-turbīnas. Bet karstos/augstos apstākļos pat šī jauda būtu bijusi pietiekama tikai dzinēja atteices gadījumā pacelšanās gadījumā, un Rolls-Royce ieteica atsevišķus dzinējus, kas ražo gaisu.

Ierosinātais risinājums bija uzstādīt katras lodītes aizmugurē RB.176, kurā viegla gāzturbīna darbināja papildu kompresoru. Izmantojot atsevišķu dzinēju un pacelšanas jaudu, svars ievērojami pieaugtu, taču izkārtojums deva vērtīgus ieguvumus ārpusprojektēšanas apstākļos. Fairey spiediena strūklas vienība prototipam sastāvēja no apļveida sekcijas liesmas caurules, ko baro trīs gaisa caurules un viena degvielas caurule. Tas tika izlabots racionalizētā nacelle un pabeigts ar vienkāršu vilces sprauslu.

Ražošanas Rotodyne BEA tipa specifikācija paredzēja sākotnējo kāpumu ar nulles ātrumu uz priekšu un maksimālo svaru vismaz 1823 m/min, un trokšņa līmeni 183 m attālumā - ne vairāk kā 96 decibelus. Ar Rotodyne ražošanai paredzēto jaudu trokšņa līmenis esošajām sprauslām būtu bijis aptuveni 113 db. Lai panāktu nepieciešamo 17 db trokšņa līmeņa samazinājumu, tika plānota pilnīga spiediena strūklas pārveidošana. Tas būtu bijis divdimensiju formā, aizņemot katra asmeņa pēdējos 1,2 metrus, ar deviņām apaļām liesmas caurulēm degšanas kamerā, kas iegremdēta asmens profilā.

Fairey pētījumi par rotora lāpstiņu piedziņas dzinēju izstrādi tika uzsākti jau 1947. gadā, un Hayesā līdztekus darbam ar aerosoliem un impulsa strūklu drīz tika veikti statiski sadegšanas kameras testi. Līdz 1950. 1951. gadā White Waltham tika izveidotas jaunas pārbaudes iekārtas, lai izstrādātu sprauslas. Sākotnēji tie sastāvēja no testa statīva un rotējošas iekārtas kameras vērpšanas testiem. Rolls-Royce Dart dzinējs ar gaisu, kas tika izlaists no sadegšanas kamerām, tika izmantots kā kompresora iekārta iekārtai, bet divas citas Dart kompresoru iekārtas tika izmantotas gaisa padevei rotējošajā statīvā. Šim nolūkam tika izmantots sabalansēts viena asmeņa rotors ar rumbu bez eņģēm, lai izpētītu sprauslas iedegšanos, regulēšanu, veiktspēju, dzesēšanu un slodzes rotācijas laikā. Pirms uzstādīšanas uz Jet Gyrodyne tika uzstādīts pilns rotors, ieskaitot rumbu, asmeņus, reaktīvās vienības un vadības ierīces. Līdz 1953. gada beigām kamera un rotors bija izstrādāti, un Jet Gyrodyne, kā jau tika ierakstīts, pirmo reizi lidoja nepiesaistīts 1954. gada janvārī.

Šīs platformas tika izmantotas arī ultra-vieglā helikoptera kameras un rotora izstrādei, bet jaunas platformas tika pabeigtas White Waltham 1955. gada septembrī un 1956. gada aprīlī Rotodyne. Papildus tiem 1956.-57. Gadā Boscombe Down tika izveidota pilnīgi reāla testa instalācija. Sākotnēji tas sastāvēja no vienas Eland spēkstacijas ar dzenskrūvi un papildu kompresoru, kas baroja divu lāpstiņu rotoru, ar lidojošu un dzinēja vadību tieši tāpat kā pašā lidmašīnā. Vadības ierīces atradās būdā, kas novietota izmēros kā Rotodyne, un “lidošana” sākās 1957. gada aprīlī. Vēlāk iekārta tika komplektēta ar divām Elands un divām papildu rotora lāpstiņām sākotnējo balansējošo “manekenu” vietā. Iekārtā bija iekļauta lielākā daļa Rotodyne kritisko vai neizmēģināto īpašību, tāpēc tā bija ārkārtīgi noderīga, ja ne nenovērtējama, drošības nodrošināšanā iepriekšējos lidojuma izmēģinājumos. Tikmēr Heisa rūpnīcā Fairejs bija uzbūvējis iekārtu, lai pārbaudītu rotora galvas skalošanas plāksnes mehānismu un hidrauliskās vadības domkrati, un turpināja veikt noguruma testus detaļām, tostarp tērauda rotora lāpstiņām, kuras tika pakļautas lidojuma slodzēm, esot brīvām. svārstīties to dabiskajā frekvencē.

Helikopteriem toreiz un tagad viena no kritiskajām problēmām bija zemes rezonanse. Pirms pilna mēroga testu veikšanas ar prototipu tika plaši pārbaudīts l/15. mēroga modelis ar līdzvērtīgām asmeņu inerces un stīvuma īpašībām un ar dinamiski pareizām lidmašīnas korpusa un šasijas īpašībām. Pilna mēroga programmā White Waltham rotora lāpstiņas tika aizstātas ar līdzvērtīgām masām, un pie rotora galvas tika ievadīts līdzsvara spēks, kamēr gaisa kuģa korpusa reakcija tika mērīta visos kritiskajos punktos. Pacelšana tika imitēta, izlaižot lidmašīnu no strēles celtņa, un pacelšanas spēki tika pielietoti caur gaisa domkrati. Rezultāti, kas tika pētīti saistībā ar modeļa testiem, parādīja, ka rezonanses varbūtība pastāv vienā neparastā apstākļu kombinācijā. Lai izvairītos no šīm nepatikšanām, sākotnējā izvelkamā šasija tika aizstāta ar fiksētu, ar stingrām stiprinājuma statnēm, un tika turpināti testi, kas tika atsākti 1957. gada 25. oktobrī. Visi iepriekšējie lidojumi tika pabeigti ar fiksētu šasiju, bet tika izstrādāta un izgatavota pārskatīta izvelkama šasijas forma ar īpašiem amortizatoriem. Tas tika uzstādīts prototipam drīz pēc 1958. gada vidus, kad bija pabeigti sākotnējie pārejas izmēģinājumi un Rotodyne tika lidots ātrāk un ilgāk “spārnotā autogyro” režīmā.

Pēc rezonanses un skriešanas testiem pirmo nepiesaistīto Rotodyne lidojumu XE521 (F.9429) veica WR Gellatly un JGP Morton White Waltham 1957. gada 6. novembrī, un tika veikti vēl divi lidojumi ar lidojuma novērotāju. izgatavots pirmajā dienā. Sākotnēji tas bija paredzēts sākotnējo lidojumu laikā palikt zemes spilvenā, bet prototips tika uzņemts lidlauka ķēdē, kas ir krietni virs spilvena augstuma, vienā no pirmajiem trim lidojumiem, kuru svars bija tuvu 15 000 kg maksimums.

Līdz 1958. gada 10. aprīlim visi lidojumi tika veikti helikoptera režīmā. Tajā dienā, 1220 m attālumā, tika veiktas pirmās pārejas uz un no autogiro režīma, un pēc tam tika tālāk attīstīta pakāpeniska pārejas tehnika, lai nodrošinātu pilnīgu drošību visos manevru brīžos. 70 iepriekšējo helikopteru lidojumu laikā pirms pārejas testu uzsākšanas ātrums tika palielināts līdz 250 km/h un augstums līdz 2072 m.

Lai gan ar Jet Gyrodyne tika iegūta liela pieredze, pāreja uz pāreju tika veikta piesardzīgi - jo īpaši tāpēc, ka Rotodyne pacelšanas spārnu un strūklas spiediena sistēma ieviesa dažus jaunus faktorus. Katrs ar spiedienu savienotais strūklu pāris tika nodzēsts un pusrotors pēc kārtas atvienojās, savukārt apdares situācija tika novērtēta katrā solī. Piesardzīga pieeja atmaksājās, jo tika konstatētas dažas atkārtotas apgaismošanas problēmas augstākos augstumos, kur tika veikti testi, un tika ieviesti kompresoru izplūdes vārsti. Līdz oktobra beigām sējmašīna tika pilnveidota līdz tādam līmenim, ka pārejas abos virzienos tika pabeigtas aptuveni 30 sekundēs, un tās tika veiktas instrumentu apstākļos 91 m augstumā.

Tuvojoties 1958. gada beigām, tika pieņemts lēmums ar Rotodīni uzstādīt ātruma rekordu. 100 km slēgtās ķēdes kategorija tika uzskatīta par visizdevīgāko reprezentatīvo darbības veidu, kuram tika izstrādāta Rotodyne un kas tika izvēlēta jaunajā lidmašīnu klasē (E.2). 1959. gada 5. janvārī ar Rotodyne lidoja Gellatly un Morton, kopā ar pasažieriem Fairey spēkstacijas lidojumu novērotājs Dr DB Leason un EJ Blackburn, deformācijas mērītāja operators, pa izmērīto ķēdi starp White Waltham un Hungerford, Berkshire . Lidojums tika pabeigts ar vidējo ātrumu 307 km/h - tas bija par 79 km/h vairāk nekā helikoptera līdzvērtīgais rekords un gandrīz par 48 km/h lielāks nekā absolūtā ātruma taisnā līnijā. Tajā laikā Rotodyne vēl nebija modificēts, kā jau tika aprakstīts, ar samazinātu spārnu biežumu un spārnu uzstādīšanu, lai uzlabotu vadību lielākos ātrumos, tāpēc sniegums bija vēl jo vairāk atzīstams. Rekords, kas tika apstiprināts martā, pastāvēja līdz 1961. gada oktobrim, kad to pārspēja Krievijas dubultrotors Kamov Ka-22 Vintokryl convertiplane.

1959. gada 16. jūnijā Rotodyne pirmo reizi tika nogādāts ārpus Apvienotās Karalistes, kad tas tika nogādāts Parīzē 23. aeronautikas salonā no Londonas Hītrovas lidostas, izmantojot Allee Verte helikopteru lidostu Briselē un Issy helikopteru lidostu Parīzē pirms nolaišanās plkst. Le Bourget. Pēc demonstrācijām tur un Versaļā Ziemeļatlantijas līguma organizācijas virsniekiem Rotodīne tika nogādāta atpakaļ Hītrovā.

1958. gada laikā tika izrādīta nopietna aizjūras interese par Rotodīni. Kaman Aircraft Corporation bija vienojusies par licencēšanas līgumu par pārdošanu un servisu ASV un iespējamo ražošanu nākotnē, un Okanagan helikopteru grupa Vankūverā, Kanādā, bija parakstījusi nodomu protokolu, lai iegādātos vienu, un izvēlējās divus variantus piegādei 2. 3 gadi. Arī Japānas aviolīnijas bija deklarējušas interesi par iekšzemes operācijām.

Parīzes salonā 1959. gada jūnijā New York Airways marķējumā bija izstādīts sērijveida versijas modelis. Šī bija vēl svarīgākas perspektīvas kārtības vizuāla demonstrācija. Martā NYA kopā ar Kamanu bija parakstījusi nodomu protokolu, lai 1964. gada pavasarī sākotnēji piegādātu piecus, ar iespēju iegādāties vēl desmit, un pēc tam vienības izmaksas tika lēstas 1-5 miljonu ASV dolāru apmērā (aptuveni 500 000 GBP). NYA, pirmā helikopteru aviokompānija, kas regulāri nodrošina pasažieru pārvadājumus, lidoja pa tīklu Ņujorkas metropolē un vietējos rajonos ar pasažieriem, kravu un pastu. Darbības tika ievērojami subsidētas, un Rotodjē NYA redzēja līdzekļus, kā komerciāli nodrošināt VTOL pakalpojumus visos laika apstākļos. Tolaik sēdvietu jūdžu izmaksas pakalpojumos bija aptuveni 20–25 centi, bet NYA cerēja ar lielākiem divdzinēju helikopteriem samazināt izmaksas līdz aptuveni 12 centiem. Rotodyne teorētiski būtu jāsamazina izmaksas līdz mazāk nekā 4 centiem par sēdvietas jūdzi un tādējādi būtu iespējama nesubsidēta darbība par cenām, kas ir līdzvērtīgas virszemes piepilsētas sistēmu cenām.

Pagaidu pasūtījums no NYA bija paredzēts lielākas ietilpības, 54/65 sēdvietu Rotodyne, kas darbināts ar Rolls-Royce Tyne dzenskrūves turbīnām, un kura pilna masa bija 22680 kg. Iepriekš bija atsauces uz Tynes izmantošanu ražošanas versijā, taču šī pasūtījuma rezultātā tika sniegti pirmie pilnīgāki paziņojumi par šo versiju, kuras izstrādei bija nepieciešami papildu 8-10 miljoni GBP. Valdība bija piedāvājusi iemaksāt pusi no šīs summas līdz noteiktai maksimālajai summai, atmaksājot ar pārdošanas nodevu, taču tas bija atkarīgs no BEA stingra pasūtījuma. NYA pasūtījuma apstiprināšana bija atkarīga no vairākiem faktoriem, tostarp viena, ka pirmajai “Mk.2” Rotodyne lidmašīnai jāpārbauda līdz 1961. gada rudenim, un otram, ka trokšņa līmenim jābūt pieņemamam aviosabiedrībai un lidostas iestādēm.

1960. gada 8. februārī tika paziņots par Fairey Aviation lidmašīnu un helikopteru darbību apvienošanu ar Westland Aircraft, un no tā izrietošais solījums noslēgt līgumu par 4 miljoniem GBP valdības atbalstu Rotodyne ražošanas attīstībai. nākotne ir pietiekami droša. Šķita, ka optimisms ir pamatots saistībā ar NYA prasībām, gaidot BEA pasūtījumu, pamatojoties uz paziņoto solījumu 1–4 miljonu GBP apmērā turpmākai attīstībai aviosabiedrību pakalpojumu jomā un iespējamo praktisko interesi par militāru versiju. Taču lietas 1960. gadā neizšķirti virzījās uz priekšu - daļēji, bez šaubām, jo ​​Vestlendai, kas tobrīd absorbēja Bristoli, kā arī Fairejas helikoptera darbu, bija daudz ko sagremot. Aprīlī Okanagan atcēla savu pasūtījumu piegādes atlikšanas dēļ, un septembrī NYA prezidents teica, ka, lai gan viņš joprojām ir ļoti ieinteresēts Rotodyne, viņu satrauc progresa trūkums ražošanas jomā. Tomēr bija jāpaiet vēl 18 mēnešiem, pirms Rotodyne programma beidzot tika atcelta, kā jau tika ierakstīts, 1962. gada februārī.

H.A.Taylor "Fairey Aircraft kopš 1915", 1974

Sākotnējais darbs, ko Fairey paveica ar izkrauto rotora koncepciju, tika veikts 50. gadu sākumā ar agrāku programmu Gyrodyne, kuru darbināja viens virzuļdzinējs. Šīs attīstības galvenais uzsvars tika likts uz komerciālu pielietojumu ar starppilsētu rotora konstrukciju.

Izstrādes pamatā bija pārliecība, ka šī koncepcija var pārvarēt vairākas standarta helikopteru neatbilstības, t.i., neatbilstošu kravnesību, nepietiekamu diapazonu, mehānisko sarežģītību, pārmērīgu vibrāciju un nespēju palikt augšā spēkstacijas atteices gadījumā.

Ar Rotodyne koncepciju pāris dzinēju vadīja vienu dzenskrūvi, kas nodrošināja vilces spēku horizontālam lidojumam. Dzinēji arī piegādāja gaisu kompresoram, kas piegādāja gaisu sprauslām, kas atradās uz rotora uzgaļiem, un jauda nodrošināja kuģa lidināšanas spēju. Šī enerģija nodrošināja aerodinamisko pacelšanos, virpinot augšējo rotoru, tieši tādu pašu koncepciju kā ar standarta helikopteru.

Kad šajā procesā tika iegūts vēlamais augstums, dzinēju kopējā jauda tika novirzīta dzenskrūvju vadīšanai. Arī uzgaļa strūklas darbība tika pārtraukta, un pacelšanu horizontālajam lidojumam nodrošināja dzenskrūve un stublāju spārni, uz kuriem tika uzstādīti dzinēji. Konstrukcijas īpatnība bija tāda, ka pēc dzinēja atteices jebkurā lidojuma ātrumā tika nodrošināta atbilstoša viena dzinēja veiktspēja.

Pāreja no vertikālā uz horizontālo lidojumu, veicot rotora automātizāciju, tika veikta 1958. gada 10. aprīlī.

Pāris Napier spēkstaciju nodrošināja iespaidīgu kopējo jaudu 7000 zirgspēku ar kopējo svaru 17500 kg. Ar kravnesību 4500 kg lidmašīna spēja nobraukt vairāk nekā 650 km ar ātrumu līdz 270 km/h. Patiešām iespaidīgs sniegums! Ir viegli saprast, kāpēc Fairey bija tik pārliecināts, ka tai bija īsts uzvarētājs ar Rotodyne.

Tomēr dzinēju tehnika, kas kalpo divējādiem mērķiem, bija tāda pati kā Gyrodyne sistēmai, katrs darbināja dzenskrūvi un nodrošināja saspiestu gaisu spārnu sprauslām. Lai sniegtu priekšstatu par šīs mašīnas izmēru, redziet faktu, ka rotora diametrs bija 27,4 m. Drošības apsvērumu dēļ dzinēja atteices gadījumā katrs dzinējs darbināja divus pretējos asmeņus. Borta hidrauliskā sistēma, kas paredzēta cikliskai soļa kontrolei.

Rotodyne bija ārkārtīgi liels, ar salona tilpumu 93m 3 kubikpēdas. Mašīnas loģistikas īpašības bija ievērojamas ar aizmugurējām aizbāžņu durvīm, kas ļāva iekraut lielus mehāniskos transportlīdzekļus. Uz priekšu novietotas durvis ļāva vienlaicīgi iekāpt un izkāpt pasažieriem, kas būtu ļāvis ātri apgriezties komerciālās aviosabiedrības operācijā.

Tika lēsts, ka Rotodyne varēja pārvadāt līdz 48 pasažieru kravu. Šī pasažieru nodalījuma garums bija 14 m, platums 2,4 m un augstums 1,8 m.

Tāpat kā citi saliktā tipa VTOL transportlīdzekļi, ja Rotodyne būtu atņemts trapecveida rotora stiprinājuma pilons, transportlīdzeklis būtu līdzīgs parastajam lidaparātam. Rotors tika uzstādīts 6,70 m augstumā virs zemes, nodrošinot priekšstatu par Rotodyne izmēru.

Dizains bija aprīkots ar augstu spārnu un divu asti konfigurāciju. Šī astes konstrukcija bija interesanta ar to, ka astes apakšējās virsmas bija vērstas taisni uz leju, bet augšējās - aptuveni 45 grādu leņķī.

Rotodyne ātrums aptuveni 320 km/h padarīja to lēnāku nekā tradicionālie transporta līdzekļi, taču tas varētu kompensēt šo trūkumu ar iespēju nolaisties uz helikopteru lidostām pie ēkām un nogādāt uzņēmējus galapunktā daudz ātrāk. Vēl viens pievilcīgs Rotodyne aspekts šim komerciālajam lietojumam bija fakts, ka tika prognozēts, ka tā bruto svars būs līdz 640 km.

Rotodyne tika pakļauta enerģiskai lidojumu pārbaudes programmai, kurā bija vairāk nekā 350 lidojumu, un vairāk nekā puse no tiem demonstrēja 200 lidojuma pārejas no lidmašīnas uz vertikālu.

Ražošanas Rotodyne bija jābūt nedaudz lielākam transportlīdzeklim ar pārsteidzošu 27 m rotora diametru ar 30 tonnu bruto svaru. Vilces sistēmas tiks mainītas uz Rolls-Royce Tyne dzinējiem.

Amatniecības ražošana tika nopietni apsvērta gan vietējā, gan ASV. Šī iespēja atklājās 1958. gadā, kad tika noslēgta licences vienošanās starp Kaman Aircraft Corporation (ASV) un Fairey. Līgums paredzēja Kamana lidmašīnas ražošanu ASV.

S.Markmens un B.Holders "Taisni uz augšu: vertikālā lidojuma vēsture", 2000

Toreizējais transporta un civilās aviācijas ministrs apakšpalātā 1959. gada 16. jūlijā par Rotodīni sacīja: “B.E.A. un es uzskatu, ka tā ir uzvarētāja, tomēr nepilnus trīs gadus vēlāk šī augsti attīstītā lidmašīna tika pamesta, jo šīm divām iestādēm trūka ticības, lai sniegtu tai nepārtrauktu atbalstu. Tas bija pietiekami slikts lēmums pat tad, kad nepilnus sešus gadus vēlāk pašreizējā Lielbritānijas valdība ietaupīja 10 miljonus L, atceļot Chinooks, ko tā bija pasūtījusi tikai dažas nedēļas iepriekš, un tas atklāj, ka tas ir bijis vēl muļķīgāks. Tāda pati naudas summa, kas iztērēta Rotodīnes attīstības pabeigšanai 1962. gadā, būtu nodrošinājusi R.A.F. daudz ātrāk ar transportlīdzekli, kura kravnesība, veiktspēja un ekspluatācijas izmaksas ir daudz labākas nekā Chinook.

Rotodyne stāsts sākās ar daudz mazāku lidmašīnu-Fairey Gyrodyne prototipu G-AIKF, kas pirmo reizi lidoja 1947. gada 7. decembrī. Tam bija 390 kW Leonides virzuļdzinējs, kas darbināja 15,74 m 3 asmeņu galveno rotoru un nelielu traktora dzenskrūvi. tās labā borta spārna galā. Pēc helikoptera ātruma rekorda uzstādīšanas 200 km/h 1948. gada jūnijā, pirmais Gyrodyne tika iznīcināts negadījumā nākamajā aprīlī, bet tika pabeigta otra līdzīga mašīna (G-AJJP), un 1954. gadā tā tika pārveidota par Jet Gyrodyne XJ389 lai pārbaudītu Rotodyne dizaina iezīmes. Sākotnējais 3 asmeņu rotors tika aizstāts ar 2 asmeņu komplektu, un vārpstas piedziņa uz rotoru tika novērsta. Tā vietā pie katra asmens gala tika uzstādītas Fairey izstrādātās spiediena strūklas, kurās no motora padeves saspiestais gaiss tika aizdedzināts ar petroleju, lai darbinātu rotoru. Katrā spārnu galā bija uzstādīti mazi stūmējpropelleri.

Rotodyne prototipu (XE521) Piegādes ministrija pasūtīja 1953. gada augustā, un tā pirmo vertikālo pacelšanos veica 1957. gada 6. novembrī. Pirmie izmēģinājumi tika veikti ar lidmašīnu, kas darbojās tikai kā helikopters, pirmā pāreja no vertikālās pacelšanās. -lidojums uz priekšu tika veikts 1958. gada 10. aprīlī. Šim manevram visa divu Eland turbopropelleru dzinēju jauda tika pārnesta no četru asmeņu rotora uz traktora dzenskrūvēm. 1959. gada 5. janvārī Rotodyne uzstādīja slēgtās ķēdes ātruma rekordu 307,22 km/h, pārsniedzot iepriekšējo rekordu par 78,86 km/h un esošo absolūto helikopteru rekordu par 46,67 km/h. Vēlāk tajā pašā gadā spārniem tika piešķirti eileri un palielināta saslimstība, kā arī tika pārskatītas vertikālās astes virsmas. 1960. gada 7. februārī XE521 atsāka izmēģinājumus ar pievienotu centrālo spuru, saīsinātām izplūdes gāzēm un pilnībā aprīkotu rotora pilonu.

Prototips tika uzbūvēts kā 40 sēdvietu lidmašīna ar 3 cilvēku apkalpi. Kad 1960. gadā Vestlenda iegādājās Fairey Aviation, tā atteicās no sava lielā helikoptera Westminster par labu Rotodyne, un ar L4 miljonu valdības atbalstu tā turpināja. izstrādāt paplašinātu versiju atbilstoši ražošanas standartam. Tas kļuva pazīstams kā Rotodyne Z (prototips tika pārveidots par Rotodyne Y), un, kā paredzēts tā atcelšanas brīdī, 21,16 metru fizelāžā būtu bijis iespējams uzņemt 57–75 pasažierus vai 8165 kg kravas un ar jaudu braukt ar ātrumu 370 km/h. no diviem 3915kW Rolls-Royce Tyne dzinējiem. Okanagans, Kanādas operators, 1958. gadā bija provizoriski pasūtījis vienu Rotodyne, un Indies Air no Puertoriko 1961. gadā apliecināja interesi par šo tipu. Bet galvenie potenciālie klienti bija B.E.A. un New York Airways, kas paziņoja par nodomu pasūtīt sešus un piecus ar cieņu, katrs ar iespēju vēlāk palielināt savu floti līdz divdesmit. Rotodyne Z tika izstrādāts, ņemot vērā arī militāros pasūtījumus, ar fizelāžas šķērsgriezumu, kas spēj uzņemt standarta britu armijas transportlīdzekļus - iezīme, kas, starp citu, būtu padarījusi to tikpat noderīgu kā komerciālo automašīnu prāmis. 1960. gada beigās Vestlenda tika uzaicināta citēt par sešu Rotodīnes būvniecību B.E.A. un divpadsmit karavīru/transportlīdzekļu pārvadājumi R.A.F. bet, kad gan aviokompānija, gan valdība atteicās pasūtīt lidmašīnu vai arī turpmāk veicināt tās attīstību, Vestlenda beidzot atteicās no projekta 1962. gada februārī, un Rotodyne Z nekad netika pabeigta. Lai gan neticība lidaparātam bija galvenais tā bojāejas cēlonis, veicinošs faktors bija nesamērīgā publicitāte, ko radīja Rotodyne uzgaļu radītais troksnis, kas, kā tika teikts, kavēs tā izmantošanu pilsētas centros. Patiesībā krietni pirms lidmašīnas pamešanas šis troksnis bija veiksmīgi samazināts līdz mazākam nekā Londonas metro vilciena radītais troksnis, ko miljoniem cilvēku pieņem katru dienu, un bija visas norādes, ka tas būtu vēl vairāk samazināts.

K.Munsons "Helikopteri un citi lidaparāti kopš 1907. gada", 1968. gads

No lidmašīnas Jet Gyrodyne Fairey izstrādāja daudz vērienīgāku Rotodyne, kas pirmo reizi lidoja 1957. gada 6. novembrī. Tā bija liela salikta lidmašīna ar četru lāpstiņu rotoru, kura diametrs bija lielāks par 31 m, un to darbināja ar asmeņu sprauslām, kuras baroja ar saspiestu gaiss izplūda no diviem 3000 ZS Napier Eland turbopropelleriem, kas uzstādīti nacelles uz 14,17 m spārna. Tie paši dzinēji darbināja divus četru lāpstiņu dzenskrūves, kas nodrošināja labu kruīza ātrumu aptuveni 300 km/h, savukārt kuplā fizelāža bija ļoti laba kubatūra.

1959. gada 5. janvārī Rotodyne uzstādīja pasaules ātruma rekordu rotējošiem kuģiem ar ātrumu 307 km/h, un tā izskats izraisīja lielu interesi komerciālo operatoru vidū. RAF arī apsvēra šāda veida pasūtīšanu, taču apvienošanās Lielbritānijas aeronautikas nozarē tajā laikā un problēmas ar uzgaļu strūklu radīto troksni neļāva veikt pilna apjoma ražošanu, un Rotodyne projekts tika pārtraukts 1962. gadā.

G.Apostolo "Helikopteru ilustrētā enciklopēdija", 1984

- Rotora sistēmai bija nopietnas svara problēmas, tā tuvojās divreiz lielākam sākotnējam aprēķinam jau pirms lidojumu izmēģinājumu sākuma.

- Fizelāžas aizmugurē bija dubultas atvāžamas durvis kravas vai transportlīdzekļu iekraušanai.

-Saspiesta gaisa uzgaļi rotē rotorus pacelšanās un nolaišanās laikā. Kruīza laikā spārni nesa lielāko daļu pacēlāja, un tas kļuva par pasaulē lielāko autogiro.

Mēroga modelis vienam no vairākiem Rotodyne priekšlikumiem, kas noveda pie galīgā dizaina. Šim modelim, kas tika prognozēts 1952. gadā, bija divi turboģeneratori, lai nodrošinātu spiedienu rotora galu sprauslām un jaudu brīvās turbīnas piedziņas dzenskrūvēm.

Rotodyne tika montēts White Waltham 1957. gada maijā. Ievelkamā šasija tika aizstāta ar fiksētu pārnesumu iepriekšējiem lidojumiem pēc zemes rezonanses testiem

Rotodyne rezonanses testi tika veikti White Waltham ar šo platformu, kurā daļēji gaisā esošos apstākļus simulēja celtnis un lidmašīnas korpusu satricināja rotora pilona hidrauliskie domkrati

Rotodyne vadības kabīne. Tāpat kā ar citiem helikopteriem, pirmais pilots lidoja no labās puses sēdekļa. Izņemot rotora apgriezienu rādītājus un zema ātruma diapazona ASI, lidojuma paneļos bija parastie fiksēto spārnu instrumenti

Piedāvātā Rotodyne 'Z' modeļa ražošanas versija BEA krāsās

Spēka agregātu un rotora piedziņas pārbaude pirms Rotodyne pirmā lidojuma 1957. gada novembrī ietvēra apmēram 50 rotora stundas un 100 stundas dzinēja darbības

Testa iekārta Rotodyne spēkstacijām, kompresoriem un rotoriem Boscombe Down. Lidošana sākās 1957. gada aprīlī ar vienu Eland spēkstaciju un kompresoru un divu lāpstiņu rotoru, pārējo divu lāpstiņu vietā izmantojot balansējošus manekenus.

Reģistrācija un citi rīki Rotodyne pirmajiem lidojumiem, skatoties no fizelāžas aizmugures

Rotodyne, XE521, savu pirmo lidojumu veica 1957. gada 6. novembrī helikoptera režīmā un bez salokāmām augšējām spurām

1958. gada aprīļa otrajā nedēļā Rotodyne veica pirmo pāreju uz autogyro režīmu un no tā. Tā tas parādījās 3. jūnijā demonstrācijas laikā White Waltham.

Rotodyne ar salokāmām augšējām spurām tagad ir uzstādītas, bet joprojām ir “neapstrādāta” prototipa apdare

Šajā Rotodyne attēlā vienā no pirmajiem lidojumiem ir redzama masīvi balstīta fiksētā šasija, kas, gaidot pārprojektēšanu, aizstāja ievelkamo pārnesumu agrīnajiem testiem

Starp daudzajiem Rotodyne vibrācijas programmas testiem bija viens, kurā tika noņemta spiediens un starp rotora pilonu un asti uzstādīts statnis, lai izmērītu stīvuma izmaiņas

Rotodyne 1959. gadā ar salokāmām augšējām spārnām tagad vertikāli un ievilktu šasiju. Tā paša gada sākumā tas bija pārspējis slēgtās ķēdes ātruma rekordu lidmašīnu klasē

Viena no pēdējām Rotodyne publiskajām izrādēm Westland un RAF marķējumos SBAC izstādē Farnboro 1961. gada septembrī. Piecus mēnešus vēlāk projekts tika atcelts.

Fairey Rotodyne prototips

Komentāri1-20 21-40 41-60
Senthils Kumars, e-pasts, 14.02.2021 atbildi

Jā, šī ir ļoti ekonomiska un laba lidmašīna. Vai šis uzņēmums atveido jaunu, mēs esam ļoti priecīgi to atkal redzēt, mēs to vēlējāmies vēlreiz

Es to atceros Farnboro, es domāju, ka tolaik to aizņēma māsas. Tas būtu ideāls transports Londonas pilsētas lidostai, kā arī daudzām citām lidostām, un tas varētu pildīt savu sākotnējo lomu šajā satiksmes sabrukuma laikmetā visās pilsētās. Materiāli tagad ir vieglāki un izturīgāki ar titānu, oglekļa šķiedrām utt. Nav attaisnojuma nemēģināt vēlreiz.

Mans tēvs. Džeks Allinsons. strādāja fejās pie šī putna dzinējiem bija viņa lieta. kad tas viss apstājās, viņš devās uz rolls royce, stag lane, pēc tam Lidesden, bet visu mūžu viņš teica, ka tas ir labākais lidmašīnas korpuss, ar kādu viņš jebkad ir bijis apveltīts, viņš bija ļoti lepns dzinējs. es arī priecājos teikt, ka viņa lielie mazbērni aplūko šo lapu, pēc tam viņa vecās fotogrāfijas. viņi arī zina, ka tas bija lieliski. politika un konti neko nezina. paldies nigel

Mana pirmā tikšanās pēc matemātikas absolvēšanas bija tehniskā asistenta profesijā Hayes. Y tipam bija vibrācijas problēmas Autogyro režīmā. Mēs izstrādājām matemātiskus modeļus, kas kopā ar 1/15 mēroga dinamiskiem modeļiem paredzēja, ka pilona priekšējā /aizmugurējā stīvuma mīkstināšana novērsīs šo dabisko frekvenci no rotora darbības diapazona. Šis mods tika iekļauts un strādāts, kā paredzēts.
Ģimenes saistības un Vestlendas pārņemšana, kas izbeidza Faireys paternālistisko attieksmi pret saviem darbiniekiem, izraisīja manu atkāpšanos 1961. gada aprīlī. Gadu gaitā esmu par citiem nobrīnījies par savu lēmumu.
Es ceru, ka kāds sapņotājs šo jēdzienu atdzīvinās.

Ļoti jaukas šļakatas otas, tās ļoti labi darbosies ar jaunu grunge fontu komplektu. Es tikko lejupielādēju! Turpiniet strādāt, uz priekšu!

Lieliska vietne un raksts, diemžēl šis helikopters netika ņemts masveida lietošanai.

Ja kādreiz dizainam bija nepieciešama augšāmcelšanās, Rotodyne patiešām ir galvenais kandidāts. Es biju Hayes galvenajā DOro 1956-7 (un redzēju, ka titāna asmeņu galva ir sagatavota apstrādei). Tas joprojām ir diezgan izcils oriģināls dizains, kura problēmas tika atrisinātas 90Percent. Gandrīz viss, kas nepieciešams panākumiem, būtu iemest skaidru naudu. Toreiz tika baumots, ka minētās svara grūtības radās no kļūdām mārciņu aplēšu nodaļā.

Savā pētījumā es rakstīšu disertāciju par girodīniem, kas par paraugu ņem Rotodīnu. Vai jums ir kādas rotora, asmeņu un galvas fotogrāfijas?

nelielu fizelāžas daļu un lielo rotoru var redzēt pie helikopteru muzeja, kas atrodas Weston super mare u.k. vēl viens piemērs Lielbritānijas valdībai un / vai vadības vienaldzībai

- Lielisks Aviastar.org pētījums. The
Rotodīns nekad nebija viens no "sliktākajiem pasaulē"
lidmašīna ". Ja būtu bijusi strūklas trokšņa problēma
atrisināts, tas lidotu vēl šodien.

Man bija privilēģija redzēt šo ievērojamo lidaparātu lidot Bigginas kalnā, tas bija iespaidīgs skats, un es labprāt būtu redzējis, kā tas tiek laists ražošanā.

Es biju Farnboro 1961. gada septembrī un redzēju "Rotodyne" lidojošo. Manuprāt, tas bija daudz labāks jēdziens nekā "Ospray", ko Amerikas armija izmanto tagad. Uzgaļa strūklas trokšņa problēma, iespējams, būtu atrisināta, atšķaidot spiediena strūklu izplūdi ar ārējo gaisu ar
koncentrisku konusu komplekts, kas sakārtots aiz spiediena sprauslām.
Bija priekšlikums izmantot deviņus no šiem konusiem katrai lidmašīnai. Tas, visticamāk, būtu nomierinājis strūklas
90. gadu vidus decibeliem un arī vairāk nekā divkāršoja vilces spēku
katra vienība kā kinētiskā enerģija tika apmainīta pret lielāku masu
plūsma. (Tas pats princips tiek izmantots dažu veidu pistoles.) Un jā, es domāju, ka "Rotodyne" būtu izdevīga
lidmašīnas mūsdienu pasaulē, ir kauns, ka mani tautieši
bija tik tuvredzīgi, ka to atcēla.
Starp citu, ja kāds ir ieinteresēts, man ir daži no tiem
oriģinālās lidojuma pārbaudes fotogrāfijas, kas bija Westland Aircraft
man nosūtīja pirms daudziem gadiem. Es darīšu pieejamas kopijas
ikvienam, kas vēlas samaksāt par kopēšanu un pasta izdevumiem
protams mans laiks. Mans e-pasts:- [email protected]
Es atrodos Kalgari, Kanādā.

Diemžēl sava vecuma dēļ man nekad nav izdevies redzēt šo mušu. Bet, tāpat kā daudzi citi britu dizainparaugi 1940. gadu beigās līdz 50. gadiem, tas ir futūristisks. Sakarā ar šo periodu britu lidmašīnu ražošana vadīja pasauli. Mums nebija investīciju, ko piešķīra ASV valdība, bet mēs vēlējāmies būt labākie.

Varbūt ir pienācis laiks pārskatīt dažus no šiem dizainparaugiem un redzēt, kur tie mūs aizved. iekšējie un īstermiņa lidojumi, militārais atbalsts, humānā palīdzība, iespēja ir bezgalīga

Laba diena,
Es cenšos noskaidrot, kā tika savienoti Rotodyne plāksnes mezgla apakšējie diski un augšējais disks. Jūs minat, ka jums ir Fairey zīmējumi neatkarīgi no tā, vai es nēšu, es būtu pateicīgs par jebkādu palīdzību šajā jautājumā.
Ar cieņu, Hovards.

kur tas palika? tas bija nokasīts? athur im 12 gadus vecs, un es arī labprāt redzētu, kā tas lido!

Ir jautri redzēt, kā šī lidmašīna debesīs lido 2012. gadā

Mani vienmēr pārsteidza šī uzlabotā rotorplāna konstrukcija. Tas noteikti bija tālu priekšā savam laikam, un man patika ideja par uzgaļu strūklu, lai darbinātu galveno rotoru. Tomēr troksnis no uzgaļiem bija problēma, bet, manuprāt, attīstībā to varēja atrisināt, tas liek domāt, izmantojot modernās tehnoloģijas un materiālus, kur tas varēja novest, un, protams, cik veiksmīgi tas varēja būt. Diemžēl tā laika valdība projektā nolēma citādi (tāpat kā dažus gadus vēlāk uzlabotajā TSR2). Tas viss parādīja, cik lieliski mūsu zinātnieki un dizaineri bija aviācijas jomā, no kuriem daudzi bija amerikāņi viņu talantus varētu izmantot, lai izmaksātu britains. Viss Rotodyne projekts galu galā parādīja to, kas varēja būt, ja tikai valdība būtu paredzējusi ticēt šai gudrajai personībai.

Jūsu vietne ir lieliska, es visiem saviem draugiem esmu teicis, ka viņiem ir jāapmeklē! Tā turpināt

Ja kādreiz dizainu vajadzēja atdzīvināt, Rotodyne ir galvenais kandidāts. Es biju Hayes galvenajā D /o 1956-7 (un redzēju, ka titāna rotora galva ir gatava apstrādei). Tas joprojām ir diezgan izcils oriģināls dizains, kura problēmas tika atrisinātas par 90%. Viss, kas nepieciešams panākumiem, ir mest uz to naudu. Tajā laikā tika baumots, ka minētās svara problēmas radās kļūdu dēļ svara novērtēšanas nodaļā.
Kurš vēlas pievienoties man kampaņai? Deivs P.


Astoņdesmitie gadi - pievienojot ceturto termināli

Turpinot pieaugt gaisa satiksmei, drīz bija nepieciešams papildu terminālis. Terminālis 4 tika atvērts 1986. gadā Velsas princis un princese. 4. terminālis kļuva par jauno bāzi British Airways un#8217 tālsatiksmes lidojumiem.

Tā tika uzcelta uz dienvidiem no dienvidu skrejceļa, tuvu kravas terminālim, bet tālu no pārējiem trim termināļiem. Sākotnējais lidostas plāns paredzēja, ka pirmie trīs termināļi tika uzcelti centrālajā zonā, taču tagad šajā teritorijā nebija papildu vietas.

Šajā teritorijā vienmēr ir bijusi ierobežota vieta automašīnu novietošanai (autostāvvietas tiek pievienotas tālāk no lidostas). Tas labi parāda atšķirības lidostas projektēšanas laikā. Ceļošana bija elitāra lieta, un bija paredzams, ka lielākā daļa pasažieru tiks nogādāti lidostā.

Pirms termināļa atvēršanas Londonas metro līnijai tika pievienota cilpa, un termināļa apkalpošanai tika uzbūvēta papildu stacija (kā tas notiek joprojām).

British Airways pārcēlās no 4. termināļa pēc 5. termināļa atvēršanas 2008. gadā šodien mājās 35 dažādām aviosabiedrībām, vislielākais termināļu skaits (saskaņā ar Hītrovas un#8217 ziņojumiem).

Būtiskas izmaiņas lidostas darbībā notika 1987. gadā, kad uzņēmums, kas kontrolē lidostu, British Airports Authority, tika privatizēts. Privatizācija radīja daudzas izmaiņas. Visvairāk lidostu lietotājiem bija vērojama liela lidostu mazumtirdzniecības paplašināšanās kā jauns ieņēmumu avots operatoriem.


Darbības vēsture [rediģēt | rediģēt avotu]

Tika uzvarēts līgums par 25 IIM lidmašīnām Beļģijas lidmašīnai Aéronautique Militaire, kam sekoja līgums par vēl 62 būvēšanu Fairey Beļģijas meitasuzņēmumam Avions Fairey. Beļģijas lidmašīna īsu laiku kalpoja Otrajā pasaules karā no 1940. gada maija līdz jūnijam.

Divas no Beļģijas lidmašīnām tika pārveidotas par Firefly IV, ar 785  zs (585  kW) Hispano-Suiza 12Xbrs dzinējiem, taču uzlabojums netika uzskatīts par pietiekamu, lai to attaisnotu. Viens tika atjaunots sākotnējā formā, bet otrs tika nodots Fairey tiesāšanai. Viena lidmašīna tika piegādāta Padomju Savienībai.



Komentāri:

  1. Malakai

    the Sympathetic message

  2. Maujinn

    Es varu ieteikt apmeklēt jums vietni ar lielu informāciju par tēmu, kas ir interesanta.



Uzrakstiet ziņojumu